История российских железнодорожных магистралей

Эксплуатация

Павловский музыкальный вокзал

Газовый завод железной дороги, производящий газ для освещения.

Вначале поезда ходили на конной тяге и только по воскресеньям — на паровой. Полностью на паровую тягу дорога переведена 4 апреля 1838 года.

Движение на участке Царское Село — Павловск открыто 22 мая 1838 года. На вокзале в Павловске был открыт специальный концертный зал, где с 1856 года с большим успехом выступал Иоганн Штраус.

Паровозы, вагоны и рельсы в основном заказывались за границей, но часть вагонов для грузов, паровые машины для водоснабжения, водопроводные трубы, дорожные механизмы начали изготавливать на Александровском заводе в Петербурге.

Постоянное расписание движения для пяти пар поездов в сутки впервые было введено 15 мая 1838 года:

• Начало движения — 9 часов.
• Окончание движения — 22 часа.
• Интервал между поездами — 3…4 часа.

Так как дорога была однопутной с разъездом посередине, движение было построено так:
Поезда с конечных станций отправлялись одновременно, и пройдя половину пути, расходились на станции Московское шоссе, после чего продолжали маршрут.
Время поездки было равно 42 минутам, средняя скорость движения — 32 км/час.

К концу 60-х годов XIX века скорости движения поездов достигли в среднем 42,7 км/ч и время движения составляло 32,3 минуты.
5 июня 1876 года открылось движение по построенному второму пути, что значительно повысило скорость и безопасность движения поездов.

В качестве самостоятельной железной дороги Царскосельская дорога просуществовала до 2 января 1900 года, после чего она была куплена, включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и перешита на русскую колею (1524 мм).

Помимо двух основных путей был обустроен «Императорский путь», — третий путь, по которому пропускались императорские поезда между Санкт-Петербургом и Царским Селом. Для августейших пассажиров были устроены: отдельная станция «Императорский (Царский) павильон» в Царском Селе и Императорский павильон со стороны Введенского канала рядом с Царскосельским (Витебским) вокзалом в Санкт-Петербурге, которые сохранились до нашего времени.

Только шесть паровозов удалось переделать для новой колеи. Всего же за время самостоятельного существования для Царскосельской железной дороги было поставлено 34 паровоза.

На этой дороге 11 августа 1841 года произошла первая в России железнодорожная катастрофа. «На 24-верстной однопутной „чугунке“ Петербург — Павловск, трехлетием ранее открывшей в стране эру механического транспорта, подвыпивший машинист проскочил остановку у Средней Рогатки, предназначенную для пропуска встречного состава. В результате на 8-й версте от Петербургa поезда (их поначалу называли „обозами“) столкнулись и несколько десятков пассажиров погибли». Вот как описывает это место Александр Бенуа «потянулись поля, огороды, промелькнули станции Царского Села и Средней Рогатки, справа проплыла роща со многими надгробиями (там были похоронены жертвы первой в России железнодорожной катастрофы)».

ДИЛИЖАНСЫ ДЛЯ БЕДНЫХ

Изначально всем паровозам Царскосельской железной дороги присваивались названия. Например, «Стрела», «Богатырь», «Слон», «Проворный», «Орел» и «Лев» — такие «имена» были у первых шести вагонов. Позже их стали обозначать номерами, а затем буквенной серией и номером.

Первые пассажирские вагоны не имели отопления и света и назывались экипажами. Ничего общего с вагонами в нашем привычном понимании у них не было: скорее, они напоминали повозки. Всех их условно поделили на четыре типа, каждый из которых имел определенное название. Вагонами первого класса — с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для восьми человек — считались «берлины». «Дилижансы» (закрытые повозки) немного уступали им в комфортабельности, в них умещалось больше десяти человек. «Шарабаны» осуществляли перевозки пассажиров третьего класса, внутри них были установлены деревянные лавки. Они имели крышу и стенки до половины высоты кузова. Наименее удобными считались «вагоны» (четвертый класс). В отличие от «шарабанов» у них не было крыши и рессор.

Официальное открытие Царскосельской железной дороги состоялось 30 октября 1837 года. Избавиться от лошадей получилось не сразу: поначалу, после открытия дороги, паровая тяга использовалась только по воскресениям, полностью перейти на паровой двигатель смогли лишь к апрелю 1838 года.

Фото: Галина Киселева, РИА Новости

Интересно, что первый рейс по маршруту Петербург-Царское Село совершил сам профессор Франц фон Герстнер, и этой поездкой он увековечил память о себе лучше любых прижизненных постаментов. Открытие железной дороги стало торжественным событием, на которое прибыл Николай I в сопровождении других высокопоставленных лиц. Путь протяженностью 27 километров инженер-изобретатель преодолел за 35 минут. Максимальная скорость, которую мог набирать паровоз, составляла 64 км в час — по тем временам это казалось фантастическим достижением. Для сравнения: паровой автомобиль, изобретенный в начале XIX века в Англии, мог разгоняться лишь до 10 км в час.

Land Rover Discovery Sport

Звучит гордо. А как он едет?

Обратная поездка потребовала чуть меньше времени — 27 минут. Поезд был встречен в Царском селе восторженными криками и радостными возгласами. Люди кричали «ура!» и громко аплодировали. И будто бы не поезду были адресованы эти счастливые эмоции, а новой эре промышленного развития, в которой они оказались благодаря талантливому инженеру из Австрии.

Сведения о магистрали

Оценка этой магистрали обывателями была различной. Ей присвоили название «увеселительной», считая её царской забавой или аттракционом. С другой стороны, для специалистов значение дороги для дальнейшего развития железнодорожного строительства в России было очень большим:

• Специалисты-путейцы, обучавшиеся в Корпусе инженеров путей сообщений, проходили практику на действующей железной дороге, что в конечном итоге позволило сформировать коллектив строителей Николаевской железной дороги.
• С 1841 года проводились испытания подвижного состава и велись научные разработки с целью установления коэффициента сцепления колес паровоза с рельсами, проводились сравнительные испытания паровозов нескольких зарубежных фирм, чтобы выбрать нужные модели для производства отечественных паровозов и вагонов.
• В результате экспериментальных закупок локомотивов и прочего подвижного состава были выставлены российские требования к паровозам, вагонам и другим механизмам железной дороги.
• Была проведена долгосрочная эксплуатация расширенной колеи, а также опыты с шириной колеи, которые показали экономическую невыгодность этого расстояния и привели к выбору нормальной ширины рельсовой колеи, сохранившейся до сих пор.

Это интересно: 248,Внешняя политика Россиив конце 19- нач, 20 вв, русско-японская война (1904-1905гг)

Октябрьская железная дорога в годы Великой Отечественной войны

Блокада Ленинграда резко изменила характер работы дороги. Действующие линии использовались в основном для перевозок грузов к фронту и продовольствия в Ленинград. В сентябре 1941 года в пределах Ленинградского узла обращалось лишь 35 пар пассажирских поездов, а в январе 1942 года пассажирское движение почти прекратилось. С начала блокады единственным путем для сообщения со страной оставалось Ладожское озеро. По водной трассе, подвергавшейся постоянным бомбежкам, осенью 1941 г. стали доставлять на баржах продовольствие и другие грузы для осажденного Ленинграда. С сентября 1941 г. ремонтно-строительные поезда начали реконструкцию малодеятельной до войны тупиковой Ириновской линии, которая стала единственной коммуникацией, связывающей Ладожское озеро с городом. Когда в середине зимы 1942 г. вышел из строя городской водопровод, и паровозы, перевозившие грузы с Ладоги, остались без воды, железнодорожники вместе с городскими пожарными протянули свинченные шланги от проруби на Неве до деповских путей. Вскоре иссякли запасы топлива. Железнодорожники начали заготавливать лес на участке вблизи платформы Каменка Всеволожского района.

Дорого жизни

Дорога жизни работала с полной нагрузкой. Уже в марте в город ежесуточно поступало до 200 вагонов с продовольствием и другими грузами. Чтобы справиться с возросшими перевозками, следовало увеличить пропускную способность перегонов и дополнительно развить раздельные пункты. Потребовалось создать новые линии. Для обеспечения строительства укладочным материалом железнодорожные войска вынуждены были разобрать пути пассажирских и сортировочных станций. Колоссальные разрушения принесла война хозяйствам Октябрьской дороги. Фактически вся магистраль находилась во фронтовой или прифронтовой полосе. Ожесточенным бомбежкам подверглись станции, локомотивные, вагонные депо, другие железнодорожные предприятия. С марта до июня 1943 года мосты через Неву повреждались 18 раз, но каждый раз разрушенную часть быстро восстанавливали — у мостов дежурили железнодорожники и военные строители.

Восстановление магистрали

27 января 1944 года гитлеровские войска были отброшены от Ленинграда. 23 февраля 1944 г. из Ленинграда в Москву по восстановленному главному ходу был отправлен первый после снятия блокады грузовой поезд. А 20 марта в столицу отправился поезд «Красная стрела». На Западе еще гремели ожесточенные бои, а на линиях Октябрьской магистрали уже велись восстановительные работы. С окончанием войны практически всю магистраль подготовили к выполнению грузовых и пассажирских перевозок. К 1950 году на Октябрьской дороге было восстановлено 3,5 тыс. км главных путей. Более 300 вокзалов и 1126 зданий, 240 мостов, свыше 6,3 тыс.км линий связи.

Появление железных дорог

Железные дороги были первым механизированным средством массовых перевозок. Они зародились в начале XIX столетия и сразу стали основой транспортных систем во Многих странах. С течением времени росли скорости движения, грузоподъемность составов, длина поездов. Лишь после Первой мировой войны начинается использование автомобилей, которые после Второй мировой войны стали мощным конкурентом железнодорожному транспорту.

В мире существуют различные системы рельсового транспорта. Они могут классифицироваться, например, по следующим критериям:

1) по подвижному составу —

— поезда, состоящие из одного или нескольких локомотивов и определенного числа пассажирских или грузовых вагонов;

— пассажирские поезда из моторвагонных секций без отдельного локомотива.

Поезда могут также различаться по виду тяги (дизельная или электрическая);

2) по дальности перевозок —

— поезда дальнего следования;

— региональные и пригородные поезда;

— городской транспорт;

3) по организации движения поездов —

— движение по устным распоряжениям диспетчера;

— движение по сигналам;

— движение по условиям видимости;

— управление поездами без машинистов.

Есть и много других критериев: по принадлежности (в общественной или частной собственности), по способам разделения инфраструктуры и подвижного состава, по делению линий на главные и второстепенные, однопутные и двухпутные и т. д. Но все это лишь варианты железнодорожных систем, единых по своим принципиальным характеристикам и, соответственно, по требованиям к системам железнодорожной автоматики и телемеханики.

За длительный период становления железнодорожного транспорта разрабатывались различные технические решения, развивались технологии, создавались узлы и компоненты. Ниже будут представлены основные характеристики железнодорожных систем для того, чтобы облегчить понимание требований к устройствам, обеспечивающим безопасность движения поездов.

Техническое переоснащение Октябрьской магистрали

Техническое перевооружение Октябрьской магистрали, переход ее на новые виды тяги. Были осуществлены буквально за считанные годы. В 1956 году начались эксплуатация и ремонт новых пассажирских тепловозов ТЭ7, а в 1960 году — ТЭП60, которые полностью заменили переданные в другие депо паровозы П36. В том же году на дороге завершилось строительство всех основных пунктов экипировки паровозов жидким топливом. Это обстоятельство позволило к началу 60-х годов все основные локомотивные депо перевести на снабжение дизельным топливом, ускорить внедрение тепловозной тяги. Замена паровозной тяги на тепловозную и электрическую стала главным в преобразованиях 50 — 60-х годов

И не случайно, что именно Октябрьская магистраль еще в 50-х годах стала признанным лидером в таком важном для всей страны деле, как внедрение скоростного движения поездов. 29 мая 1957 года был опубликован приказ МПС «О подготовке линии Москва — Ленинград к движению пассажирских поездов с повышенными скоростями»

Современный вид

Электрификация главного хода Октябрьской магистрали

Электрификация главного хода Октябрьской магистрали между Ленинградом и Москвой завершилась в декабре 1962 года. 1963 год — максимальные скорости повысили до 160 км/ч, а в 1965 году впервые назначается дневной экспресс «Аврора», маршрутная скорость которого 130 км/ч (максимальная — 160 км/ч), что позволяет преодолевать 650 километровое расстояние не более, чем за 5 часов. В 1966 году дорогу наградили орденом Ленина.

В конце 70-х гг. на ряде грузовых станций дороги совместно с промышленными предприятиями была внедрена эффективная технология погрузки, в результате чего простой вагонов под грузовыми операциями сократился на 1,4 ч. На станции Ленинград-Сортировочный, построенной в 1879, был осуществлён автоматический роспуск составов с помощью электронной системы АРС, разработанной специалистами Института Гидротранссигналсвязь и работниками дороги. Внедрение этой технологии позволило повысить перерабатывающую способность сортировочных горок станции на 30%. В сентябре 1995 года Коллегией Министерства путей сообщения Российской Федерации приняли решение о комплексной реконструкции магистрали.

СВИСТКИ И СОЛОМА С ТЕЛЕГРАФОМ

Чтобы Царскосельская дорога была сдана в эксплуатацию, необходимо было обеспечить безопасность движения по ней. Проверкой занимался только что созданный контролирующий орган — Общество Царскосельской дороги (бухгалтер, его помощник, секретарь, контролер и артельщик). Непосредственно организацией, эксплуатацией и содержанием дороги ведал управляющий. Весь личный состав делился на четыре части: искусственная, движения, машинная, экипажная.

Фото: Галина Киселева, РИА Новости

Сперва решили, что железная дорога обязана «иметь на паровых экипажах колокольчики или другие оповещательные знаки для предупреждения прохожих. Но колокольчики не прижились: на больших расстояниях их не было слышно. Тогда попробовали использовать паровозные свистки, но и их пришлось заменить, потому что они, как говорили современники, «наводили ужас на публику». В итоге для размещения на паровозах закупили органы (шарманки) с вращающей рукоятью. Смотритель железной дороги при помощи этого устройства воспроизводил музыку и таким образом предупреждал окружающих о подходе поезда. Через некоторое время люди привыкли к паровозам, и надобность в оповещающих сигналах отпала.

Необычное решение было принято на случай столкновения поездов. Между локомотивом и открытым вагоном, где ехали пассажиры, устанавливали платформу, дно которой устилалось соломой. Предполагалось, что в случае столкновения поездов пассажиры будут безболезненно приземляться на нее.

Будущее мирового автопрома

Есть у кого зарядка для Tesla?

С той же целью поезда стали разграничивать временными интервалами. Состав отправлялся в строго назначенное время, а кондукторы еженедельно сверяли в специальной конторе свои часы с контрольными. Но без несчастных случаев все же не обошлось: 11 августа 1841 года на станции Шушары Царскосельской дороги произошло столкновение встречных поездов, несколько человек погибли и получили серьезные травмы. Трагичный случай доказал, что разграничение поездов временными промежутками просто неприемлемо. По этой причине было решено отправлять поезд из Петербурга и Павловска лишь после прибытия поезда обратного направления. Так возник метод разграничения поездов пространством.

Был и другой показательный несчастный случай. В 1838 году на одной из платформ от искры из паровозной трубы загорелся багаж. Во избежание подобных случаев придумали «сигнальную веревку»: на паровозе имелся колокол, а от него на специальных крючках протягивалась веревка вдоль всего состава. При пожаре, разрыве поезда (такое случалось частенько) или при других ЧП кондуктор или смазчик пассажирских вагонов, дергая за веревку, извещали машиниста о том, что нужно срочно остановить состав. Впоследствии веревку стали привязывать к рычагу свистка паровоза. Поначалу ее наличие было обязательным для всех пассажирских поездов. Позднее, когда появились автоматические тормоза, она была нужна только для подстраховки, на случай выхода из строя автотормозов. Через некоторое время необходимость в ней и вовсе отпала.

Так работал оптический телеграф, которыми вскоре были оснащены все станции Царскосельской железной дороги. Телеграфные посты и будки сторожей находились вблизи друг от друга. Сигналы передавались днем при помощи черных шаров, а ночью – красными фонарями. Шары или фонари поднимались вверх при помощи проволочной сети. На некоторых линиях сторож не бежал к своему соседу, а сообщал ему о скором прибытии поезда при помощи звука охотничьего рога.

Строительство

Ещё в августе 1834 года была введена в эксплуатацию железная дорога нижнетагильских заводов длиной 3,5 км, спроектированная крепостными умельцами Черепановыми. Она использовалась исключительно для доставки руд из шахты на завод при помощи паровоза оригинальной конструкции. Но это была промышленная железная дорога, а не дорога общего пользования.

В 1834 году в Россию прибыл австрийский инженер и предприниматель Франц Герстнер, под чьим руководством строилась первая железная дорога в Австрии. В 1835 году при личной встрече с императором Николаем I Герстнер предложил построить железную дорогу от Петербурга до Москвы, при этом выдвигая в качестве условия монопольное право на строительство в течение 20 лет всех железных дорог России с переходом построенных в это время дорог в свою собственность на неограниченный срок. Для рассмотрения предложения был создан Особый комитет и для изучения построенной Гестнером железной дороги отправлен в Австрию офицер корпуса инженеров сообщения Н. О. Крафт, который, по возвращении в Россию в июне того же 1835 года, представил своё описание данной железной дороги. Позже Герстнер предложил построить вначале небольшую железную дорогу для демонстрации возможности строительства и использования их в условиях России. В результате Герстнер не получил привилегии на постройку железной дороги Санкт-Петербург — Москва, но в марте 1836 года ему разрешили строительство небольшой опытной дороги.

Строительство железной дороги от Петербурга до Царского Села финансировала частная акционерная компания, почти все акции которой (на общую сумму 250 тысяч рублей) приобрёл граф Алексей Бобринский. Благодаря связям жены графа при дворе акционерное общество получило от правительства «исключительное право на постройку дороги с тем, чтобы в продолжение 10 лет по выдаче привилегии никто не имел права строить на означенном расстоянии подобной дороги».

Руководил строительством австрийский инженер Франц Герстнер. Железная дорога строилась с шириной колеи 1829 мм (6 футов), максимальный уклон составил 1,9 ‰. Почти всё необходимое для железной дороги закупалось за границей: были приобретены рельсы, стрелочные переводы, крепления, подвижной состав.

3 октября в Кронштадт был доставлен из Англии первый паровоз, а 3 ноября этот паровоз с составом был обкатан на перегоне Павловск — Большое Кузьмино (Пушкин), что отображено на приводимой акварели (ошибочно называемой «Прибытие первого поезда»). Вагоны скорее напоминали повозки разных видов и назывались соответственно — «шарабаны», «берлины», «дилижансы», «ваггоны». Всего к открытию дороги в Россию поступили 6 паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных у Англии и Бельгии. Паровозы создавались на основе использовавшихся тогда в Европе типов паровозов, но в конструкцию вносились изменения, связанные с увеличенной шириной колеи. По требованию Герстнера паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час.

Торжественное открытие движения на участке Санкт-Петербург — Царское Село состоялось 30 октября 1837 года. Машинистом первого поезда, который состоял из паровоза Р. Стефенсона, ещё не имевшего имени паровоза «Проворный», и восьми вагонов, стал сам Герстнер. Члены Правления дороги пригласили на открытие первой в России железной дороги императора Николая I и других почётных гостей. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд, управляемый Ф. А. Герстнером, плавно отошёл от перрона. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый поезд прибыл на станцию Царское Село. Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут; максимальная скорость поезда достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч. В последующие три дня в поездах от Петербурга до Царского Села и обратно ездили все желающие.

Первой русская железная дорога

     Сто лет назад дороги в России были очень плохи. Перевозка грузов по ним отнимала много времени и требовала больших накладных расходов (пуд хлеба, продававшийся в Саратове за 98 копеек, дойдя до города Ревель, вырастал в цене до 4 рублей 23 копеек).

     Быстрый рост железных дорог в Америке и Англии кружил головы дельцам и сулил купечеству крупные барыши и быстрый оборот капитала.

Проектирование первой русской железной дороги

     За постройку первой русской железной дороги взялся австрийский инженер Франц Герстнер, уже выстроивший у себя на родине железнодорожный путь между Лидсом и Будвейсом (в Богемии).

Франц Герстнер

     Добившись аудиенции у Николая I, Герстнер привел доводы об экономической пользе железных дорог и подробно остановился на их стратегическом значении.

     Он утверждал, что железная дорога, будет в состоянии немедленно перевезти 5 тыс. человек пехоты и 500 человек конницы с артиллерией, обозом и лошадьми.

      Франц Герстнер, ссылался на опыт Англии. Ее правительство, во время волнений в Ирландии, в течение двух часов. перебросило войска из Лондона в Манчестер для следования в Дублин.

     Мысль использовать железную дорогу для военных и усмирительных целей очень понравилась Николаю I, и он создал специальный комитет для рассмотрения герстнеровского проекта.

     На первом же заседании польза железных дорог была признана безоговорочно, и комитет потребовал у Герстнера подробных объяснений: сколько будет стоить дорога, какой она сможет принести доход, есть ли нужные для постройки капиталы и т. д.

     Точных данных Герстнер представить не мог, и переговоры затянулись. Наскучив ожиданием, Герстнер предложил построить в виде опыта железную дорогу между Петербургом и Царским селом.

Франц Герстнер

     Нужные для этого деньги он брался достать на петербургской бирже.

     Предложение было принято и Герстнер, немедленно, организовал для постройки дороги акционерную кампанию.

     После долгой переписки, заказы на рельсы и подвижной состав, были переданы ряду английских и бельгийских заводов и законтрактованы нужные для работы техники иностранные специалисты.

Первой русская железная дорога

     1 мая 1836 года были начаты земельные работы. Дорогу строило 3900 человек: 2500 крепостных крестьян и 1400 солдат. Заказанные в Англии рельсы прибыли без опоздания, и к половине сентября дорога была уже готова.

Первая железная дорога в России

     27 сентября 1836 г. толпы народа стекались к деревянному «пассажирскому дому» на Семеновском плацу, чтобы посмотреть первую пробу дороги.

     По рельсам пустили несколько вагонов, запряженных лошадьми, и предложили желающим покататься.

Газета «Северная пчела» писала:

     «Скорость не могла, конечно, превосходить быстроту обыкновенного лошадиного бега. Но, достойно внимания, однако, что две лошади везли во всю скачь, 60 человек в вагонах, весивших более 200 пудов (3,28 тонны).

     Движение ровное, приятное. одобрения были всеобщими. Слава господину Герстнеру и честь почтенным покровителям его предприятия».

     Наконец, получены были и паровозы. Каждый из которых имел свое имя: «Стрела», «Богатырь», «Проворный», «Слон», «Орел», «Лев».

Первая железная дорога в России

     Паровозы были снабжены специальными приспособлениями для скалывания примерзшего к колесам льда и очистки путей.

     Для предупреждения жителей о приближении поезда на паровозе впереди дымовой трубы был установлен орган, ручку которого на ходу поезда крутил один из кондукторов.

     Согласно изданной железнодорожным начальством инструкции «кондуктора должны получать барабаны и сильные трубы, коими аккомпанировать музыкальным пьесам органа».

Первая железная дорога в России

     6 ноября по рельсам впервые двинулся паровоз с двумя вагонами. Писалось в очередном номере «Северной пчелы»:

     «Не можем изобразить, как величественен сей грозный исполин, дышавший пламенем, дымом и кипящими брызгами, двинулся вперед… Стоявшие по сторонам дороги зрители изумлялись, видя величественное, легкое и притом скорое движение машины».

     Газета выразила надежду, что «сия первая железная дорога поведет ко все местному введению сего способа сообщения, который и принесет государству нашему несметные выгоды».

Первая железная дорога в России

     Через несколько дней опыт паровозного движения был повторен в значительно большем масштабе: пущенный поезд состоял из 8 вагонов и вез 256 пассажиров.

Примечания

1. . Журнал «Железнодорожный транспорт» (5 сентября 2005). Дата обращения: 21 августа 2013.
2. Сборник сведений о железных дорогах в России. 1867 г отд 3 стр 1
3. ↑ История железнодорожного транспорта России. — СПб.—М.: АО «Иван Федоров», 1994. — Т. 1 1836—1917. — С. 24, 36. — ISBN 5-85952-005-0.
4. Т. С. Хачатуров. Железнодорожный транспорт СССР. Гос. трансп. жел-дор. изд-во, 1952. С. 15.
5. Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания до 1897 года. — СПб.: Типография Министерства путей сообщения, 1898. — Т. 1. — С. 22. — 176 с.
6. История железнодорожного транспорта России. — СПб., 1994. — Т. 1. — С. 33. — 336 с. — 15 000 экз. — ISBN 5-85952-005-0.
7. Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания до 1897 года. — СПб.: Типография Министерства путей сообщения, 1898. — Т. 1. — С. 32. — 176 с.
8. Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания до 1897 года. — СПб.: Типография Министерства путей сообщения, 1898. — Т. 1. — С. 38. — 176 с.
9. Магистраль имени Октября. — М.: Транспорт, 1990. — С. 13,14. — 343 с. — 50 000 экз. — ISBN 5-277-00686-9.
10. М. И. Воронин, М. М. Воронина. Франц Антон Герстнер, 1793—1840. — СПб.: Наука, 1994. — С. 13.
11. Сборник сведений о железных дорогах в России. 1867. — СПб., 1867. — Т. 1. — С. 119. — 239 с.
12. ↑ Алексей Марговенко.  (недоступная ссылка). журнал «Урал» 2004 год, № 10. Дата обращения: 9 февраля 2008.
13. ↑ Герстнер Ф. А. Третий отчет об успехах железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село и Павловск, сооружаемой компанией акционеров на основании высочайше дарованной 21 марта 1836 года привилегии
14. «С-Петербургские ведомости» № 118 от 31 мая 1838 года
15. «С-Петербургские ведомости» № 121 от 3 июня 1838 года
16. . www.citywalls.ru. Дата обращения: 30 июля 2020.
17. . ozd.rzd.ru. Дата обращения: 30 июля 2020.
18. «Сборник сведений о железных дорогах в России. 1868-1869. отд 4:Таблицы «. — Издание статистического отдела Министерства Путей Сообщения.. — Санкт-Петербург, 1871. — С. Табл. IV, стр.6-7.
19. ↑ «Сборник сведений о железных дорогах в России. 1870-1872.». — Издание статистического отдела Министерства Путей Сообщения.. — Санкт-Петербург, 1875. — С. Табл. IV, стр.4-5.
20. ЦГИА Санкт-Петербурга, фонд 1361, опись 1, дело 9, лист 2.
21. ↑ Калинина, Алёна Сергеевна.  (недоступная ссылка). Музей Октябрьской железной дороги. Дата обращения: 29 апреля 2016.
22. РГИА, фонд 350, опись 26, дело 31, л. 3
23. РГИА, фонд 377, опись 1, дело 274, л. 14
24. ↑ Петерс, Николай Николаевич // Большая русская биографическая энциклопедия (электронное издание). — Версия 3.0. — М.: Бизнессофт, ИДДК, 2007.
25. Сборник сведений о железных дорогах в России. 1867. — Санкт-Петербург: Департамент железных дорог, 1867. — С. 43—44. — 421 с.

Послевоенный период

В последующий, послевоенный период, значение железнодорожных войск не уменьшилось, а приобрело несколько иной характер. Отказавшись от значительного количества тех же бронепоездов, железнодорожные войска начали применять несколько иную тактику и стратегию ведения боевых действий. В основном это определялось обеспечением оперативного снабжения войск и наличием стратегических ракетных комплексов мобильного типа.

Но в том, же 1990 году, при подавлении мятежа в Баку, для охраны узловых железнодорожных станций и сопровождения войск некоторая часть бронепоездов были выведены из резерва и приведены в боевую готовность.

Так, что русская железная дорога и на сегодняшний день вносит свой существенный вклад в безопасность и обороноспособность России.